El presidente del Banco Mundial, Ajay Banga, en un vagón del metro de Nueva Delhi REUTERS/Adnan Abidi (ADNAN ABIDI/)Cuando Narendra Modi se convirtió en primer ministro de india en 2014, toda la red de metro-ferrocarril del país abarcaba 229 km en cuatro ciudades y media: Bangalore, Delhi, Gurgaon (satélite de Delhi), Calcuta y Bombay. En aquella época, esa longitud equivalía a menos de la mitad de la del metro de Shanghái. Sin embargo, el gobierno de Modi ha presidido desde entonces una expansión masiva del metro. El pasado mes de abril, la red de la India cubría 870 km en 18 ciudades.Se están construyendo unos 1.000 km más de vías de metro en 27 ciudades. Cada mes se ponen en servicio algo menos de 6 km de nuevas vías. Navi Mumbai, satélite de Bombay, se convirtió en la última ciudad en contar con metro cuando se inauguró su primera línea en noviembre. Sin embargo, aunque la velocidad y la escala de la construcción del metro indio en la última década han sido impresionantes, las cifras de pasajeros asociadas son desalentadoras.Según un estudio de Geetam Tiwari y Deepty Jain, del Instituto Indio de Tecnología de Delhi, ninguno de los metros de la India ha alcanzado ni la mitad del número de pasajeros previsto. Sólo la red de su propia ciudad, la más larga y extensa de la India, se le acerca, con un 47%. En Bombay y Calcuta, el número de usuarios es un tercio de lo previsto. En la mayoría de las demás ciudades es de uno o dos dígitos. En la atascada Bangalore, capital india de la tecnología y el tráfico, la primera línea del metro, tan anunciada, sólo atrae al 6% de los usuarios previstos. Y eso a pesar de que la velocidad media de los coches en las horas punta de Bangalore es de 18 km/h, la más baja de todas las grandes ciudades salvo Londres, según TomTom, una empresa de software de navegación.Las pésimas cifras son aún más sorprendentes si se tiene en cuenta la escasez de transporte público decente en la mayoría de las ciudades indias y el entusiasmo local que suelen generar estos proyectos de infraestructuras. Las implicaciones económicas de este fracaso son nefastas. Según otro estudio de Sandip Chakrabarti, del Indian Institute of Management de Ahmedabad, ni un solo metro gana lo suficiente para cubrir sus gastos.El túnel de la nueva línea 3 del metro de Mumbai REUTERS/Francis Mascarenhas (FRANCIS MASCARENHAS/)Solucionar el problema es crucial no sólo desde el punto de vista económico, sino también medioambiental. A medida que crece la clase media india, quienes pueden permitírselo optan por la relativa comodidad de los vehículos privados. iqAir, un monitor de la calidad del aire, calcula que las emisiones de los vehículos de motor representan entre una quinta y una tercera parte de las concentraciones de pm2,5 -un tipo de contaminante atmosférico especialmente dañino- en la India urbana.¿Qué explica la reticencia de los viajeros a subirse a los nuevos vagones de metro, deliciosamente climatizados? Para empezar, las ciudades indias no son especialmente densas, lo que significa que la mayoría de los viajeros no pueden llegar andando a las líneas de metro. Los servicios secundarios, como las líneas de autobús, rara vez están integrados en las líneas de metro. Así que coger el metro para ir a trabajar puede ser complicado e implicar caminar, autobuses, autorickshaws compartidos y más caminar.Una segunda razón es que los sistemas de metro son más adecuados para desplazamientos más largos. En el contexto indio, sólo ahorran tiempo en los trayectos de 10 km o más, según Tiwari y Jain. Pero tres cuartas partes de los desplazamientos en la mayoría de las ciudades indias son inferiores a 10 km, y la mitad, a 5 km. Además, las tarifas de metro suelen ser elevadas para los estándares indios. La última vez que el metro de Delhi subió sus tarifas, en 2017, el número de usuarios cayó un 15%.Los analistas de transporte y los planificadores urbanos dicen que la India está apostando por el caballo equivocado. Los servicios de autobús son mucho más baratos y flexibles que los metros a la hora de planificar rutas. También pueden desplegarse rápidamente. La aparición de autobuses eléctricos los ha convertido también en una opción ecológica. La mejor manera de maximizar estas ventajas es mediante carriles exclusivos para autobuses, lo que se conoce como “sistema de tránsito rápido de autobuses”. Sin embargo, los intentos de construir estos sistemas han fracasado a menudo, debido a una aplicación deficiente, un cumplimiento poco entusiasta, la resistencia de los automovilistas y la falta de voluntad política. Según Devashish Dhar, cuyo libro “India’s Blind Spot” (El punto ciego de la India) analiza estos problemas urbanos, la diferencia de actitud hacia los autobuses y los metros tiene fácil explicación: “Los autobuses no son atractivos. Los metros son sexys”.El resultado es una serie de costosas infraestructuras de transporte que no atraen a los pasajeros, mientras los más pobres caminan bajo el calor y los más ricos permanecen inactivos en el tráfico. Modi y sus asesores han hecho bien en construir tantas líneas de metro. Ahora tienen que hacer que su uso sea más cómodo y, de paso, mejorar las redes de autobuses urbanos de la India.© 2023, The Economist Newspaper Limited. All rights reserved.
